La construction du Chemin de fer Brazzaville - Ouesso - Pointe-Noire, un grand pas vers le désenclavement du Congo ?

Le « TransCongolais », du rêve à la réalité !

Arrivés à Brazzaville dans l’après midi du dimanche 13 mai dernier via Addis-Abeba, quinze experts Coréens et Malaisiens du Consortium Malaisie Korea Congo (CMKC) conduits par M. Dongwan Chung ont entamé lundi 14 mai 2007 la reconnaissance aérienne du tracé du « TransCongolais », le futur chemin de fer Brazzaville-Ouesso-Pointe Noire.

Le Pésident Denis Sassou avec les experts Coréens

Du mardi 15 au mercredi 16 mai 2007, les experts Coréens et Malaisiens qui avaient rejoint Pointe-Noire dans la soirée du 14 mai ont visité, entre autres : les ateliers du chemin de fer Congo Océan (CFCO) au Km4 ; les installations du port autonome de Pointe Noire, suivi d’une petite ballade en mer ; par train spécial, les deux voies du CFCO entre Pointe Noire et Dolisie – ancien alignement à l’aller et le réalignement au retour.

Rentrés à Brazzaville jeudi 17 mai dans l’après midi, les experts Coréens et Malaisiens ont poursuivi dès vendredi 18 mai la deuxième phase de leur séjour en terre congolaise : le déploiement sur le terrain, pendant un mois, de dix experts sur les quatorze membres composant la délégation du CMKC. Au terme des discussions qui avaient eu lieu le jour même à la tour Nambemba, la partie congolaise a finalement accepté de prendre en charge les frais d’hébergement et de transport de cette phase, en louant notamment l’hélicoptère de l’armée pour assurer la mobilité de la délégation pendant un mois. « Un epsilon par rapport à l’investissement en jeu », a estimé Emile Ouosso, ministre des transports et de l’aviation civile.

Selon le chronogramme arrêté dans le cadre du protocole d’accord signé à Séoul le 27 avril 2007, les études du chemin de fer Brazzaville - Ouesso prendront deux ans, du 14 mai 2007 au 14 mai 2009. Les travaux de construction dureront cinq ans, du 14 mai 2009 au 14 mai 2014. Le tracé de la première ligne de ce qu’on peut désormais appeler le « TransCongolais » est presque définitivement arrêté dans ses grandes lignes, après la reconnaissance aérienne effectuée le 14 mai 2007 par les experts de Korail, l’entreprise publique des chemins de fer coréens membre du consortium CMKC, dix fois plus puissante que son homologue la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).

Le « TransCongolais », dont le coût de construction ne sera connu qu’après les études de faisabilité, reliera Ouesso à Brazzaville sur environ 1.000 kilomètres , en passant par Makoua, Owando, Obouya, Oyo, Ollombo, Boundji, Okoyo, Lekety, Lekana, Djambala, Kindamba et Mayama. Sur cette première ligne du « TransCongolais », la ville d’Oyo, située au confluent du fleuve Alima, est appelée à jouer un rôle prépondérant en tant que nœud de communication entre plusieurs modes de transport : l’avion, le bateau et la route.

A partir du district de Djambala où sera érigé un important centre industriel et technique d’entretien et de réparation des trains, une deuxième ligne d’environ 700 kilomètres sera tirée jusqu’à Pointe Noire, en passant par Zanaga, Komono, Makabana, Kibangou, Kaka Mweka (Bas Kouilou). Le chronogramme prévoit pour cette deuxième ligne des études qui dureront également deux ans, du 14 mai 2009 au 14 mai 2011. Les travaux de construction, quant à eux, dureront trois ans, du 14 mai 2011 au 14 mai 2014.

Le train sifflera trois fois !

Emile Ouosso survolant la Sangha avec les experts

Au total, les deux lignes du « TransCongolais » seront mises en exploitation de manière concomitante, aussi bien pour le trafic de passagers que celui des marchandises. Si tout se passe comme prévu, le premier train entrant en gare à Ouesso sifflera en mai 2014. Un rêve « fou » que le nouveau ministre des transports et de l’aviation civile, Emile Ouosso, vit dans la sérénité comme une réalité facile à matérialiser : « C’est quoi un chemin de fer ? Vous faites un terrassement, vous posez du fer dessus et vous bourrez le tout de pierres. C’est très schématisé c’est vrai, parce que c’est plus compliqué en réalité ; mais c’est à peu près ça (...) Les Coréens l’ont d’ailleurs dit au Président : il est plus difficile de fabriquer un téléphone portable Samsung que de construire un chemin de fer ou de fabriquer des trains ».

Homme de terrain ayant fourbi ses armes dans le secteur forestier – il a vécu huit ans à Ouesso –, Emile Ouosso a intégré en mars 2007 l’équipe gouvernementale à l’appel de Denis Sassou-N’Guesso qui voulait matérialiser son rêve de « TransCongolais », après une série de contacts noués en avril 2006 en Corée du Sud où il était parti rendre visite à ses amis parmi lesquels M. Ban Ki Moon, actuel secrétaire général de l’ONU. « Ouosso, règle moi ce problème », lui aurait enjoint le Chef de l’Etat, en guise de feuille de route.

En sachant, bien entendu, que le projet du « TransCongolais » est adossé à « La Nouvelle Espérance », le projet de société du Président de la République libellé en douze points, qui prévoit notamment le maillage de tout le territoire en infrastructures de base, afin d’impulser le développement économique du pays en attirant les investisseurs, le nouveau ministre savait là où il mettait ses pieds. « La Nouvelle Espérance en question, ce n’est pas de la poésie, ni des incantations. C’est du travail concret pour que la pauvreté soit effectivement combattue et que tout le pays soit reconquis et mis en valeur du point de vue du développement économique », a affirmé Emile Ouosso au cours d’une brève séance d’information à la préfecture de Ouesso, le 14 mai 2007.

C’est bien dans ce cadre que travaille le consortium chargé de la mise en œuvre du « TransCongolais ». Au projet de chemin de fer Brazzaville – Ouesso – Pointe-Noire se greffent une kyrielle de sous projets liés à l’exploitation et la transformation des matières premières, du Nord au Sud du Congo. C’est ce que le consortium appelle les industries « structurantes » appelées à accompagner et à rentabiliser l’exploitation du « TransCongolais ». Il s’agit par exemple de la reprise de l’exploitation des palmeraies de la Sangha, d’Owando, de Kellé et de la Lekoumou, afin de créer une véritable filière corps gras ; l’exploitation des minerais de fer à Zanaga et Mayoko ; l’exploitation et la transformation du bois dans les deux Cuvettes ; le conditionnement du gaz brûlé depuis des décennies à Pointe-Noire sous la forme de torchères, un gaspillage de ressources auquel le gouvernement a mis fin à l’issue du conseil des ministres de vendredi 18 mai 2007, sur proposition du ministre des hydrocarbures, Jean Baptiste Tati Loutard. Et caetera.

Du travail pour tous !

Les experts mesurant les écartements à Dolisie

Sur le volet embauche du projet « TransCongolais », le ministre Emile Ouosso a signalé qu’il y aura beaucoup d’emplois créés, surtout pour les jeunes. Au cours d’un entretien à bâtons rompus avec les rédactions du journal Le Coq et www.Brazza.info , il a précisé qu’une convention négociée à Séoul accorde la priorité de l’embauche à la main d’œuvre locale. Ce n’est qu’en l’absence prouvée du profil recherché sur le marché local qu’il sera dérogé à l’accord. Dans la même convention, Malaisiens et Coréens du consortium ont pris l’engagement de former localement du personnel à travers l’érection des centres de formation au Congo. Dans le même temps, un quota de 50 cadres par an ira se former et se perfectionner en Corée du Sud et en Malaisie. « Par les effets induits du projet, nous démontrons que nous luttons mieux contre la pauvreté que la Banque Mondiale et le FMI », s’est félicité Emile Ouosso. Selon lui, les institutions dites de Bretton Woods n’interviendront dans le projet que lors d’éventuelles discussions relatives à l’étude d’impact sur l’environnement, limité en principe au périmètre des zones marécageuses qui caractérisent les deux départements de la Cuvette et de la Cuvette Ouest.

Un projet novateur axé sur un besoin d’échanges

Lors de sa dernière revue à Brazzaville, du 30 avril au 9 mai 2007, la mission du FMI conduite par M. Johannes Mongardini a clairement manifesté son mécontentement par rapport à la forte augmentation des dépenses d’investissement du gouvernement, qui auraient contribué à creuser le déficit primaire non pétrolier du budget 2006. C’est dans ce contexte d’une restriction drastique des dépenses d’investissement au titre du budget 2007 que le projet d’un chemin de fer entre Brazzaville, Ouesso et Pointe-Noire a vu le jour. Contraint de financer sa construction sans négocier une nouvelle ligne de crédits auprès des bailleurs multilatéraux, le gouvernement par le biais du ministre Emile Ouosso a imaginé, avec les partenaires de Malaysia Korea Railways Consortium (MKRC) et de Emirat Malaysia Korea Consortium (EMKC), la formule d’un consortium d’entreprises publiques et privées Malaisiennes et Coréennes pour financer entièrement le projet.

Ainsi est né le Consortium Malaisie Korea Congo (CMKC) qui gèrera les deux nouvelles lignes de chemin de fer pendant 15 ans. Le remboursement se fera en payant, durant cette période, salaires, taxes et impôts de l’Etat qui contribueront au développement de l’économie. Une espèce de privatisation qui ne dit pas son nom, ou plutôt un « troc » sophistiqué dont le socle est un appât de taille : l’accès aux matières premières derrière lesquelles courent les pays émergents du sud-est asiatique, les « dragons » de l’économie mondiale.

Ces derniers ont besoin d’énormes quantités de matières premières pour leurs industries et sont sans cesse à la recherche de nouvelles sources d’approvisionnement pour satisfaire un insatiable appétit de croissance. En l’espace de quelques décennies, ces pays sont passés du statut de pays pauvres sous-développés à celui de pays dits « émergents », grâce à l’émergence d’un secteur industriel à forte valeur ajoutée.

Aujourd’hui, la Malaisie est le premier producteur mondial de l’huile de palme dont les prix, ne cessent de flamber depuis qu’elle est utilisée comme bio-carburant ; l’huile de palme made in Malaysia est devenue un label mondial de qualité. La Corée du Sud est aujourd’hui l’une des 10 premières puissances économiques mondiales et l’un des membres du club très fermé des cinq pays de la planète à posséder un train à très grande vitesse, le fameux TGV, aux côtés de la France, l’Allemagne, l’Espagne et le Japon.

« Les Coréens sont même en avance sur la France puisque le TGV qu’ils ont, c’est avec une motrice et dix huit voitures ; ils peuvent rouler à des vitesses atteignant 350 km/h de moyenne. On n’a plus à vanter la technologie et la technicité coréennes en matière de chemin de fer (...) Ce consortium travaille déjà pour Abu Dhabi sur une construction de voies ferrées pour 750 kilomètres et commence à travailler dans d’autres pays en Afrique », a rapporté mardi 15 mai 2007 à Pointe Noire Jacky Trimardeau, directeur général du CFCO. C’était à l’occasion de la présentation du consortium au siège de la direction générale, sise avenue Charles de Gaulle.

Un coup de pouce du consortium Malaiso-Coréen au CFCO ?

On ne peut parler chemin de fer au Congo sans penser au CFCO, qui possède l’expertise nationale en la matière et gère les seules deux voies qui existent aujourd’hui entre Pointe Noire et Brazzaville. C’est la raison pour laquelle cette entreprise accompagne « naturellement » les experts de Korail dans leurs premiers pas au Congo. L’objectif étant, selon le DG Jacky Trimardeau, d’éviter que les erreurs commises lors de la construction du Chemin de Fer Congo Océan (alignement et réalignement) se répètent en termes de mauvais choix stratégique.

Ce souci a été balayé d’un revers de la main par Mme Youngmin Lee, directrice et assistante du DG de EMKC. « Nous construisons des chemins de fer pour un minimum de 100 ans », a-t-elle indiqué. Une collaboration entre le CFCO et CMKC, même à titre d’assistance technique, se justifie également par la nécessité d’une mise à niveau des équipements du CFCO, mise à niveau conforme aux nouvelles normes de la concurrence introduite par le projet du « TransCongolais ».

Au niveau de l’exploitation, le CFCO souffre en effet du vieillissement des rails et de l’obsolescence des voies par rapport aux standards internationaux. La norme internationale aujourd’hui est un écartement de la voie de 1,450m, pendant que le CFCO en est encore à un écartement de 1,067m. Ce qui rend pénible la recherche des locomotives et des wagons. A l’horizon 2009, le CFCO devrait avoir terminé la réfection de ses voies et sa mise à niveau aux standards internationaux. Sur ce juteux marché à plusieurs milliards de francs CFA, des entreprises américaines comme General Electrics sont déjà sur les starting-blocks. Il y a quelques mois, à l’invitation de M. Robert Weisberg, ambassadeur des Etats-Unis au Congo, elles ont effectué une mission de reconnaissance sur le terrain. A l’issue de cette mission, elles ont affirmé qu’elles avaient les moyens de réhabiliter le CFCO à raison d’un kilomètre par jour. Problème : le financement des travaux par ces entreprises américaines, qui selon leurs habitudes, vont forcément se tourner vers la Banque mondiale pour lever les fonds. Or, le Congo est sous programme avec le FMI qui a serré les boulons des dépenses d’investissement. « C’est la raison pour laquelle j’ai dit à l’ambassadeur américain lorsqu’il est venu me voir, que je ne croyais pas à leur projet. Mais s’ils trouvent une solution, nous regarderons ensemble ce qu’il y a lieu de faire », a littéralement confié Emile Ouosso au journal Le Coq.

Un train de voyageurs

A court terme, c’est-à-dire avant fin 2007, le CFCO devrait résoudre l’épineux problème d’acquisition de son propre matériel roulant, en lieu et place de la politique actuelle de location de locomotives d’occasion chez SPOORNET, une entreprise sud africaine. Selon le DG Jacky Trimardeau, la solution aurait déjà été trouvée, puisque cinq nouvelles locomotives de fabrication chinoise arrivent. « Nous avons deux locomotives qui vont arriver en juillet ; une qui va arriver en janvier et une autre en février 2008 ; si on ajoute ce qu’a promis l’ex-Socobois, nous sommes à la cinquième locomotive chinoise », s’est-il réjoui.

Il n’en demeure pas moins que la commande passée pour l’acquisition des locomotives canadiennes, financé sur fonds propres du CFCO qui a déjà versé 800 millions de FCFA d’acompte, est restée à ce jour sans suite. Que s’est-il passé pour qu’on n’en parle plus ? On touche là à l’un des principaux maux qui minent le CFCO : l’opacité dans la gestion ou plutôt la « non gestion », comme a eu à le souligner Emile Ouosso.

La thérapeutique de choc imprimée par Emile Ouosso depuis son arrivée à la tête du ministère des transports et de l’aviation civile, se résume en un principe simple : le redéploiement des ressources humaines, pour mettre l’homme qu’il faut à la place qu’il faut. Résultat des courses : en l’espace de deux mois, le CFCO a augmenté ses recettes mensuelles de 60%. « Et ça va continuer », assure t-il en parlant de sa politique de ressources humaines qui consiste à installer de bonnes pratiques de gestion en « dégommant » en deux temps trois mouvements les mauvais cadres et agents de l’entreprise, et en récompensant les meilleurs.

Le rétablissement des procédures claires de gestion, le renforcement de la fonction contrôle de gestion appuyée par un audit interne efficace et la formation des agents sont autant de piliers du redressement à moyen terme du CFCO, au même titre que la réfection des voies. C’est le défi que doit relever le CFCO à l’horizon 2009-2014 pour être compétitif face au « TransCongolais ». D’autant plus, selon Emile Ouosso, il pourrait être envisagé plus tard, à partir de la ville de Ouesso, une extension de la ligne de chemin de fer en direction de la Likouala, en enjambant le fleuve pour Nouabale Ndoki. Plus tard également, dans le cadre de l’intégration sous-régionale, il pourrait être envisagé de tirer, toujours à partir de Ouesso, une bretelle vers le Cameroun en passant par Sembé, Souanké et Sangmélima. La boucle du désenclavement de la partie nord du Congo sera alors entièrement bouclée, et l’intégration économique sous-régionale à partir du département de la Sangha, une réalité vivante.

Prosper Mokabi Dawa,

Le Coq & Brazza.info